Blog de Paul Giacobbi - Député de la 2ème circonscription de Haute-Corse - Conseiller à l'Assemblée de Corse

Député de la 2ème circonscription de Haute-Corse - Conseiller à l'Assemblée de Corse


   

Mon intervention en tant qu'orateur du groupe RRDP, 29 janvier 2014


Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, j’interviens à présent en qualité de simple député et non de rapporteur : je m’exprimerai un peu plus librement.

Je veux rappeler d’emblée que ce rapport a été rendu possible par la qualité du travail de nos collègues – certains d’entre eux ayant été très assidus – et leur volonté d’aborder les travaux de la commission en faisant preuve d’un esprit non pas polémique mais au contraire constructif, quelles qu’aient été les conclusions finales. Il a également été rendu possible par le travail des administrateurs, comme toujours de grande qualité, mais particulièrement remarquable dans le cas présent.

Personnellement, et au nom de mon groupe, j’ai abordé cette question sans esprit polémique, alors que cela m’eût été facile ; en 2008, alors un peu plus jeune (Sourires), n’ayant pas autant de recul, tel était d’ailleurs mon état d’esprit. J’avais alors souligné de manière extrêmement claire que Butler Capital Partners ferait nécessairement une plus-value de 50 millions d’euros : elle s’est élevée à 60 millions. Je l’avais déclaré publiquement. Aussi m’eût-il été facile, je le répète, m’appuyant sur ce que j’avais dit quelques années auparavant, d’être particulièrement polémique.


Nous ne l’avons pas été, pour plusieurs raisons, et d’abord parce qu’il est très facile de dire a posteriori – les travaux de la commission l’ont bien démontré – qu’il fallait faire ceci ou cela. Un des enseignements de la commission, à travers les témoignages recueillis, qui étaient concordants, a été de comprendre à quel point la pression sur les uns et les autres était considérable, tant sur le gouvernement et les autorités de l’État, il faut le dire, que sur les fonctionnaires de l’État et les élus de Marseille. C’est une affaire qui tient au cœur des uns et des autres, pas seulement pour des raisons partisanes ou électorales, mais parce que cela fait partie de la vie locale. La pression était également considérable, il faut le dire, sur les élus de la collectivité territoriale de Corse, en particulier ceux qui exerçaient alors un rôle dirigeant, soit à l’Assemblée de Corse, soit à l’office des transports, soit au sein de l’exécutif.

Avec le recul, en écoutant les récits concordants des uns et des autres, je me suis demandé si, ayant été à leur place, j’aurais fait mieux ou différemment ; n’ayant pas trouvé de réponse positive à cette question, j’aborde le débat avec beaucoup d’humilité.

Mon humilité est renforcée par le fait que, par la suite, même si les conditions de l’époque avaient conduit à la conclusion d’une délégation de service public – à laquelle on peut toujours trouver des défauts –, un certain nombre de mesures ont été prises par l’office des transports ou par l’exécutif de la collectivité territoriale de Corse, en particulier pour renégocier en cours de route la délégation de service public et pour plafonner ce mécanisme d’aide sociale auquel, d’ailleurs, nous avons mis fin depuis le 1er janvier. Ce mécanisme a tout de même conduit au versement de 14 millions d’euros par an à Corsica Ferries, qui se dit naturellement très opposée à toute contribution publique mais qui n’a pas craché sur celle-là. Cela représente certes beaucoup d’argent mais si, à l’époque, l’office des transports et l’exécutif n’avaient pas plafonné cette aide sociale, elle eût été bien plus considérable. Je crois donc qu’il faut aborder cette question avec beaucoup d’équilibre et d’équité.

Par ailleurs, des propos stupides ont été tenus, non pas ici, mais par certaines parties prenantes du dossier. Ainsi, la compagnie Veolia a dit – je l’ai lu et entendu – que la collectivité territoriale de Corse voulait « s’emparer » de la SNCM. Non seulement nous serions bien idiots de vouloir le faire dans ces conditions, mais surtout c’est faux. La meilleure preuve en est que Veolia a proposé à la collectivité territoriale de Corse, oralement et par écrit, la cession pour un euro des actions qu’elle détenait dans la SNCM. L’Assemblée de Corse, unanime – je n’ai pas entendu de voix discordantes, je parle sous le contrôle des témoins ici présents –, sur ma proposition, a considéré qu’un euro, c’était terriblement cher. J’ai eu l’occasion de dire et d’écrire au président de cette compagnie que le versement de la somme d’un euro était naturellement envisageable, mais à la simple condition que soit établie une garantie de passif, rédigée dans les formes – et j’ai eu par le passé quelque expérience de ce genre de document – et portant sur un montant de 400 millions d’euros. Je dois même vous avouer que ce montant était insuffisant : il aurait fallu prévoir un peu plus pour tenir compte de la difficulté de l’affaire.

La collectivité territoriale n’a donc aucunement l’intention de « s’emparer » de cette société, de vouloir se créer son outil, son joujou, sa chose, pour le plaisir d’en disposer, car, très franchement, ce n’est pas un plaisir.

Ce qui soucie les élus de la collectivité territoriale de Corse et, plus généralement, ceux qu’ils représentent, est de préserver le service public et cet outil économique. Pourquoi le service public ? Je rappelle tout de même une donnée de base : la Corse est une île. C’est ce qu’a dit ici même l’un de nos illustres prédécesseurs, Emmanuel Arène, éditorialiste au Figaro et député d’Ajaccio. Ses collègues faisant remarquer qu’ils le savaient déjà, il a ajouté que c’était une île entourée d’eau de toutes parts. (Sourires.)

M. Philippe Vigier. On progresse !

M. Paul Giacobbi. C’était l’un des meilleurs journalistes de son temps et, d’ailleurs, un auteur remarquable, qui a coécrit, avec Flers et Caillavet, Le Roi, pièce politique très amusante.

La Corse étant une île entourée d’eau de toutes parts, ses transports sont essentiels, moins pour les passagers que pour les marchandises, j’y insiste. Pourquoi ? Parce qu’en réalité, il est plusieurs moyens de se déplacer, en tant que passager, de la Corse au continent : il y a l’avion et il y a un trafic maritime qui est loin d’être négligeable, hors service public. Il faut d’ailleurs avouer que le trafic exploité librement est, numériquement, plus important – ou aussi important – que le service public.

En revanche, pour les marchandises, l’initiative privée ne peut transporter, à l’instar du service public, dans un sens comme dans l’autre, à longueur d’année – certes avec une régularité insuffisante, car il y a parfois, j’y reviendrai, des troubles sociaux et des interruptions de service – les marchandises indispensables à l’économie et même à la survie de notre île. Par conséquent, ce service public est essentiel.

L’Union européenne est peu suspecte de vouloir à tout prix promouvoir une idéologie favorable au service public. On peut l’accuser de tout, mais on ne peut lui reprocher – vous en conviendrez, monsieur le ministre – de faire preuve d’excès dans le domaine de l’étatisation et du service public. Or la Commission européenne, s’exprimant par la voix du commissaire Almunia, ô combien peu sensible à ces sujets, a, dans une décision controversée et contestable, néanmoins reconnu…

M. Philippe Vigier. Absolument !

M. Paul Giacobbi. …u’un service public de base – celui des cargos mixtes, qui transportent tout à la fois, au long de l’année, passagers et marchandises – était nécessaire et même indispensable à la Corse, et qu’il ne saurait par conséquent être question de mettre en cause sa légalité juridique et sa légitimité économique. Nous en avons un besoin absolu, et c’est ce qui nous guide.

Plus généralement, au-delà du service public, il y a la question de l’emploi, pas uniquement celui des salariés de la SNCM, mais aussi tout ce qui va avec et autour : je pense à tous les services, tant en Corse que sur le continent, qui concourent à l’activité portuaire, aux services annexes, au ravitaillement et à bien des domaines qui en font une activité économique absolument essentielle. Il y a même, d’ailleurs – j’y reviendrai – des enjeux technologiques.

Il est quatre ou cinq faits sur lesquels je souhaite revenir. D’abord, le service des cargos mixtes effectué par cette société tout au long de l’année – service de base, par opposition à celui des car-ferries – est non seulement indispensable mais aussi rentable, j’insiste sur ce point. La CMN assure ce service de manière rentable toute l’année dans les conditions du service public ; certes, le taux de rentabilité n’est pas très élevé, mais il existe. Cette activité a lieu sous pavillon français : n’allons donc pas prétendre que, pour être rentable, il faudrait éviter ce pavillon et ses éventuelles contraintes.

Surtout, nous voyons bien qu’il faut restructurer la SNCM pour ajuster ses effectifs, son activité, à la réalité du besoin et du service solvable. De fait, un plan de restructuration a été approuvé par les partenaires sociaux, ce qui est assez rare pour être souligné. Je le dis très franchement, je l’avais d’ailleurs affirmé publiquement au cours de l’été : ce plan a certes été approuvé grâce au travail de la direction et des partenaires sociaux, mais par l’entremise d’une personne ici présente : Frédéric Cuvillier. Cela aussi, c’est assez rare pour être noté : sans vous, monsieur le ministre, je crois que ce plan n’aurait pas été adopté.

Vous l’avez dit très clairement : si ce plan a été accepté, encore faut-il le mettre en œuvre et ne pas, comme je l’entends parfois, le subordonner à un achat de navires. Actuellement, le service public de la SNCM dispose de quatre navires mixtes, qu’il faut renouveler. En attendant, rien n’interdit d’avoir sur ces navires, qui sont les jumeaux de ceux de la CMN, le même effectif opérationnel que celui de cette société, soit d’un niveau environ 40 % inférieur, étant précisé que la CMN respecte les obligations de service public et de pavillon et, que je sache, connaît les mêmes partenaires sociaux, avec sans doute les mêmes exigences. Par conséquent, l’on ne peut continuer à avoir deux navires identiques, dont l’un dispose d’un armement de 70 personnes et l’autre d’un armement de 39 personnes. Cela ne peut fonctionner économiquement de la même manière. La commission d’enquête l’a dit, à l’instar d’un certain nombre de collègues et de votre serviteur. Cela ne fait pas plaisir mais il faut le dire. La nature du plan de restructuration qui a été discuté réside bien dans cela.

Pourquoi ne faut-il pas subordonner la mise en œuvre du plan de restructuration au renouvellement des navires ? D’abord, disons-le très clairement : il faut renouveler les navires. Pourquoi ? Le ministre l’a dit à l’instant : d’abord, parce que la précédente délégation de service public le prévoyait. Sous l’empire de cette délégation, un navire a été renouvelé, pas à la SNCM, d’ailleurs, mais à la CMN, qui a fait construire le Piana, qui est d’ailleurs un très beau navire. La SNCM, je le répète, n’a renouvelé aucun navire. Ses navires souffrent donc d’obsolescence, et il faut les renouveler, il faut qu’ils soient mieux adaptés, et il faut surtout qu’ils répondent aux normes européennes de pollution.

M. Paul Giacobbi, rapporteur. En effet, l’Europe ne fait pas que, passez-moi l’expression, brandir le bâton au sujet des règles de concurrence ; elle nous impose aussi des règles de lutte contre la pollution maritime. Elle impose en particulier d’avoir des navires alimentés au gaz naturel. Les journaux se sont fait l’écho récemment de la pré-commande d’un de ces ferrys à une autre compagnie maritime en France, mais celle-ci n’est pas encore réalisée. Mais il faut avoir à l’esprit qu’il n’y a pas de poste d’avitaillement pour le gaz : pour assurer un service qui équivaut à une heure ou deux de traversée, on sera obligé de disposer d’un bateau dont la capacité de stockage de gaz naturel permettra de naviguer pendant une semaine sans avitailler. Même s’il faudra à terme se résoudre à construire de tels bateaux, il serait naturellement absurde de subordonner l’exécution du plan social à cet objectif, qui ne pourra être réalisé qu’à moyen terme, c’est-à-dire dans deux, trois, voire quatre ans, et qui soulève toute une série d’interrogations. Il faut exécuter le plan social tout de suite.

Le renouvellement de la flotte constitue l’objectif principal. Vous avez donc réuni les collectivités, monsieur le ministre, afin de leur poser un certain nombre de questions, et vous avez bien fait. Certaines collectivités ont laissé entendre qu’elles prendraient une participation à la SNCM. Attentif à ce que disent les collègues, je vois pour ma part trois raisons pour lesquelles la collectivité territoriale ne prendra pas de participation, dont deux sont communes aux autres collectivités, c’est-à-dire objectives.

La première raison est d’ordre juridique : nous n’avons pas le droit de le faire. À ce jour, la loi française ne permet pas à une collectivité territoriale de prendre une participation dans une société privée, hors le statut de société publique locale ou de société d’économie mixte. De la même manière, ce ne serait pas conforme au droit européen, car considéré comme une aide d’État qu’il faudrait notifier comme telle.

La deuxième raison est que nous n’avons pas les moyens de le faire : toute intervention dans le capital aujourd’hui serait naturellement considérée du point de vue du droit commercial comme un soutien abusif. C’est à mon sens un risque que nous ne pouvons pas prendre.

La troisième raison, qui ne vaut que pour la collectivité que je représente par ailleurs, c’est que nous n’en avons pas envie, parce que c’est la dernière chose à faire.

Pour autant, il faut financer le renouvellement de la flotte. Or, disons-le clairement, dans l’état actuel des choses, aucune banque, publique ou privée, ne sera prête à s’engager directement dans un tel investissement, puisqu’il existe un risque qu’un tel financement soit considéré comme un soutien abusif. En effet, si vous apportez à une société qui est aux portes du tribunal de commerce un concours de l’ordre de plusieurs dizaines ou centaines de millions d’euros, même pour un investissement, vous vous trouvez dans une situation évidente de soutien abusif. En outre, une banque responsable évalue les risques avant de s’engager ; dans le cas présent, le risque est tel qu’on ne peut pas prêter directement.

En revanche, ce qui n’est pas interdit, c’est de constituer une société qui réaliserait l’investissement. Les collectivités territoriales pourraient alors intervenir en recourant à une société d’économie mixte chargée d’acheter des navires, et en les louant à la société concessionnaire. Cela permettrait de renouveler la flotte. Cela n’est pas interdit et ne comporte aucun risque financier de participation et d’exploitation ou de soutien abusif.

Que la société ait le statut de SEM me paraît important, car il faut associer au renouvellement de la flotte le secteur privé, professionnel de surcroît. Si la commande de navire est déjà une affaire compliquée pour des non-professionnels, elle l’est encore plus lorsque les navires à commander sont d’un type nouveau, dont il n’existe que fort peu d’exemples actuellement en Europe. Le ferry au gaz naturel, ce n’est du réel que pour très peu d’éléments et du virtuel pour l’essentiel. Réaliser une telle commande requiert des qualifications que nous n’avons pas et incite à faire preuve d’une extrême prudence, une prudence que les autres collectivités locales semblent partager face à ce sujet.

Par conséquent, il faut envisager le renouvellement de la flotte, le construire, le bâtir, le rendre possible, ce qui n’est pas simple. M. le ministre en a pris l’initiative, et la collectivité territoriale de Corse s’était exprimée sur le sujet il y a déjà quelque temps. Avant cela, il faut cependant que la société ait été restructurée. Il est en effet inutile de renouveler la flotte d’une société qui va mourir, et c’est ce qui guette la SNCM si on ne la restructure pas. La Société nationale Corse Méditerranée consomme actuellement en trésorerie environ 10 millions d’euros par mois. Ce sont des mois d’hiver, me direz-vous, mais si cette somme sera un peu moins élevée en été, elle restera tout de même importante. On ne peut évidemment continuer ainsi.

Il reste le problème des condamnations européennes. Je ne veux pas jouer les oiseaux de mauvais augure, mais depuis le début de l’opération, avant même que les condamnations ne tombent ou qu’on envisage qu’elles puissent tomber, j’avais indiqué à l’Assemblée de Corse – Camille de Rocca Serra le sait et, je crois, partageait ce sentiment – que le service complémentaire, le service des car-ferries, était condamné parce qu’il ne correspondait pas à un véritable besoin de service public. Ce service est là pour apporter du monde en Corse l’été là où il y en a déjà trop. Avec des moyens de remplissage sur l’année qui sont de 35 %, il est très difficile de plaider la continuité du service public, sachant que l’offre privée n’est pas du tout déficitaire. Vous connaissez la jurisprudence administrative française : une collectivité publique a le droit d’intervenir au titre du service public dans une activité privée dès lors que le service privé est défaillant. Le maire d’une commune où il n’y a pas de boulangerie et où il n’y a aucune chance qu’une boulangerie ouvre peut créer une boulangerie municipale. Le maire d’une commune où il y a quarante boulangeries ne le peut pas, car ce serait absurde. Il en va de même pour les car-ferries : l’initiative privée fournit un service de desserte de la Corse par car-ferries, donc un service public complémentaire n’est pas nécessaire.

La condamnation européenne était donc inéluctable, même si, comme l’ont indiqué le président Arnaud Leroy et le ministre, il est tout de même très difficile de prévoir l’avenir en matière de droit européen ou même de droit français des concessions. Permettez-moi de résumer l’état des lieux des contentieux sur le dossier : le tribunal de Bastia a dit oui, la Cour administrative d’appel a dit non, le Conseil d’État a dit oui, la Commission européenne a dit oui, le Tribunal de l’Union européenne a dit non, et finalement la Commission européenne a dit non. Et nous sommes en appel. Ce n’est quand même pas à nous de jeter la pierre à ceux qui se seraient éventuellement trompés : il y a à peu près autant de pertinence à prévoir les décisions de justice qu’à deviner si une pièce de monnaie qu’on a jetée en l’air tombera sur pile ou face.

À ce jour, il y a deux appels en cours. Rappelons tout d’abord que les affaires sont désormais juridictionnelles : ce n’est plus la Commission qui est compétente, c’est le Tribunal. Un premier contentieux concerne la collectivité territoriale de Corse mais également l’État et porte sur le service complémentaire : injonction est faite à la collectivité territoriale de Corse, qui n’y a d’ailleurs pas déféré, de demander le remboursement du service complémentaire. Cette injonction a été adressée par la Commission européenne, qui agit en tant que juridiction de première instance en matière de concurrence. Le Tribunal de l’Union européenne ne s’est pas prononcé au fond : il a simplement rejeté une demande de sursis à exécution de l’État en évoquant l’absence de motif suffisant. Cela ne préjuge pas du fond. Mais la probabilité que la légalité du service complémentaire soit inscrite dans la décision au fond serait du même ordre que celle pour votre serviteur d’accéder au rang de cardinal, ce qui, bien que j’ai une cravate rouge et parfois une écharpe rouge, ne me paraît pas immédiatement possible. Le ministre est d’accord avec moi, mon accession au rang de cardinal est tout de même peu probable, et je pense que la plupart de ceux qui me connaissent sont du même avis. (Sourires.)

Par ailleurs, s’agissant du deuxième contentieux, la décision du Tribunal de l’Union européenne sur les conditions de privatisation, qui, d’une certaine manière, condamnait la position de la Commission européenne, qui les avait acceptées,…

M. le président. Mon cher collègue, avant de revêtir la pourpre cardinalice, je vous suggère de conclure.

M. Paul Giacobbi, rapporteur. Je conclus, dans le calme de la pourpre, monsieur le président. Le parquet s’est prononcé le 14 janvier, la décision est rendue sous deux mois. Il est encore possible de faire durer le plaisir, mais enfin, on voit bien ce qui se dessine. Il faudra cependant trouver un moyen juridique pour contourner les décisions qui, on le voit bien, seront inéluctablement négatives. Les éléments que j’ai développés sont des pistes.

Enfin, et je conclurai par ces mots, monsieur le président, il faut éviter à tout prix le scénario de l’effondrement de l’emploi, de l’effacement du service public et, bien entendu, de l’appropriation privée indue d’un service public qui, à certaines conditions, peut devenir extraordinairement rentable.

M. Dominique Tian. Extraordinairement ? Il ne faut rien exagérer !

M. Paul Giacobbi, rapporteur. C’est une des raisons pour lesquelles la collectivité territoriale de Corse fera valoir ses droits, à tous égards, y compris de créance, pour éviter que, à nouveau, il y ait, comme par le passé, une appropriation privée des derniers publics. (Applaudissements sur les bancs des groupes RRDP, SRC et écologiste.)

Commentaires (0) | Rédigé par Paul Giacobbi le 30/01/2014
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